Benzynowe V6, 457 KM, prawie 2400 kg masy własnej i 8,1 litra benzyny na 100 km po Warszawie? Nie, to nie szaleństwo – to możliwości Forda Explorera, największego SUV-a w ofercie amerykańskiej marki w Polsce.
Oczywiście, że mówimy o hybrydowym układzie napędowym z baterią trakcyjną, ale te 8,1/100 udało nam się osiągnąć bez ładowania akumulatorów z gniazdka. Trasę długości 13 km z warszawskiego Mokotowa na Bielany Explorer rozpoczął z zerowym naładowaniem baterii, a mimo to zużycie paliwa było po prostu śmiesznie niskie – dzięki temu, że aż 7,9 km udało się pokonać w trybie elektrycznym.
Silniki benzynowy i elektryczny na jednym wale
Układ napędowy tego potwora jest prosty do opisania. Pod maską mieszka sześciocylindowy, widlasty silnik benzynowy o pojemności 3.0 i mocy 370 KM. Pomiędzy nim a skrzynią biegów znajduje się dodatkowy silnik elektryczny o mocy 100 KM. Łączna moc układu jest nieco niższa niż prosta suma – to wspomniane już 457 KM – i jest przenoszona na wszystkie 4 koła poprzez 10-stopniową hydrokinetyczną skrzynię biegów. Producent podaje maksymalną wartość momentu obrotowego tylko dla silnika spalinowego – to 515 Nm.
Silnik elektryczny zasilany jest z baterii trakcyjnych o pojemności netto 13,1 kWh. Zgodnie ze wskazaniami komputera wystarcza to na pokonanie ok. 45 km w trybie czysto elektrycznym, a naładowanie do pełna trwa od 3,3h (przy ładowaniu z natężeniem 16A) do 11,9h (10A). Akumulatory można także naładować w czasie jazdy – 50 km jazdy w trasie pozwala na odzyskanie 14 km zasięgu na bateriach. Pełne naładowanie baterii wymaga pokonania ok. 200 km.
Według danych producenta Explorer rozpędza się do setki w 6 sekund i osiąga prędkość maksymalną 230 km/h.
Cichy i oszczędny mieszczuch…
W trybie elektrycznym Explorer porusza się bezszelestnie i bezemisyjnie. Zasięg na baterii elektrycznej wystarczy na dojazd do pracy i powrót do domu nawet, gdy będziemy korzystać z wygód takich, jak elektrycznie ogrzewane siedzenia czy klimatyzacja. Trzystrefowa automatyczna klimatyzacja umożliwia odłączenie chłodzenie tyłu ogromnej kabiny dla oszczędności energii. Jeśli tylko możemy ładować akumulatory w przydomowym garażu, koszt miejskich przejazdów będzie całkiem przystępny.
Mimo przegubów napędowych i imponujących rozmiarów (255/55 R20) przednie koła wychylają się znacznie, dzięki czemu Explorer jest zaskakująco zwrotny jak na pojazd, którego długość wynosi 5049 mm. Pod supermarketem widać wyraźnie, że jest to amerykański samochód na europejskim miejscu parkingowym – notorycznie „coś wystaje” (patrz zdjęcie).
Parkowanie uławia system kamer 360, na ekranie inforozrywki można też wyświetlić podgląd sytuacji z przodu, choć kamera wyłącza się zdecydowanie zbyt szybko i przez to jest użyteczna głównie przy wyjeździe przodem z miejsca parkingowego.
…zyskuje drugie życie w trasie
Wystarczy wyjechać za miasto, by uświadomić sobie, że nazwa Explorer nie wzięła się z niczego. Długie trasy to naturalny żywioł dla tego samochodu. Doskonałe wyciszenie kabiny zapewnia wspaniałą izolację od świata zewnętrznego. O ile niewielkie wstrząsy wnikają do kabiny, o tyle zawieszenie Explorera połączone z imponującym rozstawem osi (3025mm) zamieniają pozostałe nierówności drogi w łagodne kołysanie.
Moc dostępna jest od pierwszego muśnięcia pedału gazu, więc wyprzedzanie nigdy nie jest problemem. Chyba, że poruszamy się w trybie bezemisyjnym – wtedy wyraźnie widać, że 100 KM to za mało do takiego auta, choć do toczenia się 50 km/h w mieście wystarczy. Hamulce doskonale radzą sobie z masą samochodu, a klasycznie zawieszenie mimo braku aktywnych amortyzatorów i poduszek pneumatycznych pozwala tylko na niewielkie przechyły w łukach.
O ile Explorer bez problemu poradzi sobie na drodze gruntowej, o tyle doskonale czuje się na autostradzie lub drodze ekspresowej. Świetny adaptacyjny tempomat w połączeniu z funkcją utrzymania samochodu na osi pasa ruchu (to krok więcej niż odbijanie się od linii) sprawia, że na długich odcinkach można się rozluźnić, zwłaszcza jeśli ruch jest spokojny i przewidywalny.
Przestrzeń wewnątrz
Biorąc pod uwagę rozmiary zewnętrzne, nikogo nie zdziwi że Explorer zabiera na pokład do 7 osób (w tym nawet piątkę dzieci w fotelikach montowanych do isofixów). W trzecim rzędzie elektrycznie składanych siedzeń bez problemu mieści się dorosły o wzroście 170 cm, choć trzeba przyznać że stopy są wtedy nienaturalnie wysoko – ale chociaż miejsca na kolana nie brak.
Przednie siedzenia są ogrzewane, wentylowane i wyposażone w funkcję masażu. Fotele są szerokie i niespecjalnie zapewniają podparcie boczne – ale też Explorer nie lubi zbyt gwałtownych manewrów. To nie jest Focus RS, ten samochód ma zupełnie inne przeznaczenie.
Największym rozczarowaniem jest system inforozrywki. Ekran ustawiony jest pionowo, ale Android Auto zaimplementowano po prostu fatalnie – mapa zajmuje mniej niż połowę powierzchni ekranu, podczas gdy reszta marnowana jest na gigantycznej wielkości informację o… wykonawcy i tytule odtwarzanego utworu. W rezultacie mapa jest mniejsza niż w… Fieście z opcjonalnym większym ekranem. Tyle, że za jednego Explorera możemy kupić… 4 Fiesty w wysokiej wersji wyposażenia.
Materiały użyte do wykończenia wnętrza są dobrej jakości, ale nie czuć aż tak dużej różnicy w porównaniu do znacznie tańszych modeli tej samej marki. Zdecydowanie widać, że to auto kosztuje aż 374,7 tys. zł (z opcjonalnym pakietem Platinum) głównie ze względu na rozmiar i układ napędowy (oraz, rzecz jasna, akcyzę!) niż luksusowe wykończenie wnętrza. Ford Explorer nie udaje samochodu klasy premium, to raczej wygodny i zaskakująco oszczędny pojazd rodzinny, który nie ocieka nachalnym „prestiżem”. Ale wrażenie – i tak robi.
Ekonomia jazdy:
- Autostrada przy 130 km/h – 9,1/100
- Droga krajowa przy 90 km/h – 7,2/100
- Droga ekspresowa przy 120 km/h, ładując akumulatory – 10,6/100
- Trasa Warszawa – Gdańsk – Warszawa – 9,6/100 (średnia z 705 km)
- Cały test – 9,6/100 (średnia z 903 km, z czego 253 elektrycznie)
Wszelkie prawa zastrzeżone!
Autor: Leszek Kadelski
Fot. Autor
Blog o wszystkim, ale nie o niczym! 