Lans kontra przyjemność z jazdy
Od dobrych kilku lat widzimy rynkową ofensywę SUV-ów i crossoverów. Większość producentów pojazdów oferuje teraz takie auta jako wewnętrzną konkurencję dla „starych” modeli. Tak właśnie Ford Puma ma być alternatywą dla aktualnej Fiesty. Czy jednak warto dopłacić do miejskiego crossovera?
Zacznijmy od wyjaśnienia nomenklatury – Puma nie jest SUV-em, bo jej właściwości terenowe są tylko minimalnie lepsze od jej miejskiej odpowiedniczki. Nieco wyższy prześwit oraz możliwość wybrania trybu off-road (który wpływa na reakcje ESP/ABS na sypkiej nawierzchni) to dużo za mało, żeby oczekiwać bezproblemowego poruszania się poza asfaltem. To nie off-road jest „naturalnym siedliskiem” Pumy, a miejskie ulice – podobnie jak w przypadku produkowanej od 2017 roku Fiesty.
Ktokolwiek kręci nosem, że w czasach, gdy wyświetlacze telefonów komórkowych miały jedną linijkę tekstu, Puma była „sportowym coupe”, a teraz wraca jako crossover, może sobie darować złośliwości. Ten model Forda zdecydowanie zasługuje na swoją kocią nazwę. Masywne przetłoczenia oraz śmiały design przednich i tylnych lamp powodują, że Puma prezentuje się bardzo atrakcyjnie. Tą atrakcyjność łączy przy tym z użytecznością, ponieważ na przykład drzwi przykrywają progi, więc można do wysokiej Pumy wsiąść nie brudząc sobie nogawek spodni w czasie niepogody.
Co takiego wnosi Puma, na co nie może liczyć użytkownik Fiesty?
Wnętrze
Oba auta mają kabiny podobne aż do złudzenia. Są drobne różnice w wymiarach, ale ktokolwiek jechał Fiestą siódmej generacji, ten bez problemu poczuje się w Pumie jak w domu. Kabina Pumy jest nieco dłuższa, dzięki czemu pasażerowie siedzący na kanapie mają trochę więcej miejsca na nogi. Linia dachu z tyłu także biegnie odrobinę wyżej. Nie jest to jednak różnica rewolucyjna. Za kierownicą nie poczujemy się jak w kompakcie, tylko w wysokim aucie miejskim, ponieważ szerokość kabiny pozostała bez zmian. To oznacza, ze pomiędzy fotelami z przodu nadal jest stosunkowo niewiele miejsca, a podobnie jak w Fieście, nie sposób ustawić skrajnych nawiewów klimatyzacji tak, żeby zimne powietrze nie wiało na nas bezpośrednio – albo wprost na łokieć, albo w okolice uszu.
Zaskakujące jest pominięcie w Pumie niewielkiej szufladki, która w Fieście znajduje się poniżej włącznika świateł, po lewej stronie kolumny kierowniczej.
Bagażnik
To zdecydowanie największy atut Pumy – przestrzeń bagażowa jest większa, a dodatkowo pod podwójną podłogą znajduje się specjalna skrytka o pojemności 80 litrów, wyposażona w odpływ wody. Nie tylko można tam włożyć coś, co nie będzie nam od razu potrzebne, ale alternatywnie mogą tam na przykład trafić ubłocone buty bez ryzyka zabrudzenia całego bagażnika. Tylko gdzie w mieście można się tak ubrudzić?
Na plus należy także zaliczyć roletę przykrywającą bagażnik od góry, która w porównaniu z tradycyjną półką w hatchbacku daje o wiele lepszy dostęp do wnętrza przedziału ładunkowego.
Przyjemność z jazdy
Testowana wersja Pumy to ST-line, której sportowe zacięcie nakazuje wziąć pod uwagę także i ten aspekt. Fiesta ST-line ma obniżone o 1 cm i usztywnione zawieszenie oraz 17 calowe koła z oponami high performance. Puma ST-line ma nawet 18 calowe obręcze, ale z „eko-oponami” o wyższym profilu. Wbrew obawom opony te całkiem nieźle „kleją się” do asfaltu, ale tylko jak na „eko” – ich zadaniem jest ograniczać wzdłużne opory toczenia i dzięki temu poprawiać zużycie paliwa. Fiesta stoi na Michelin Pilot S, które oferują jedną z najlepszych przyczepności na rynku – kropka.
O ile Fiesta ST-line wchodzi w zakręty pewnie i bez przechyłu, precyzyjnie informując kierowcę o tym, co dzieje się z przednimi kołami dzięki świetnemu systemowi kierowniczemu, o tyle Puma prowadzi się po prostu jak większość aut. Przechyły nadwozia są niewielkie, choć wyczuwalne, a sam układ kierowniczy nieco izoluje kierowcę od tych bezpośrednich sygnałów. Fiestą zachęca, by każdy kolejny zakręt brać szybciej i szybciej, Puma wymaga więcej czasu by zaufać jej, że sobie poradzi. Bo oczywiście, że sobie poradzi, tyle że nie odbywa się to z pogardą dla zasad fizyki manifestowaną przez Fiestę.
Oczywiście coś za coś – Fiesta jest twarda i pokonywanie niewielkich nierówności bywa nieprzyjemne. Szybka jazda po drogach o marnej jakości może spowodować przemieszczenie się organów wewnętrznych i poluzowanie plomb w zębach. Puma w takich warunkach porusza się z kocią sprawnością, zapewniając rozsądny komfort jazdy dzięki bardziej miękkiemu zestrojeniu zawieszenia i wyższemu profilowi opon. Z zawieszenia nie dobiegają żadne dźwięki, ale podobnie jak w Fieście projektanci zaoszczędzili na wyciszeniu podłogi, dlatego słuchać każdy poderwany z jezdni kamyczek i każdą kroplę wody.
Kokpit cyfrowy czy analogowy?
Ten pociąg już odjechał – przyszłość jest cyfrowa. Żegnamy wskazówki, witamy ekrany LCD – niezależnie od tego, czy mówimy o tradycyjnym miejskim hatchbacku czy turbo nowoczesnym crossoverze. Powody są dwa – ekrany LCD są tańsze i dostarczają więcej informacji kierowcy, co jest kluczowe w przypadku pojazdów zelektryfikowanych.
Niestety, w przypadku Pumy nie ma efektu wow. W porównaniu do konkurentów design cyfrowych wskaźników wypada płasko i nudno. Najczęściej używany odcinek analogowej skali prędkościomierza znalazł się na samym lewym skraju ekranu (w wersji analogowej – wypada prawie po środku zestawu wskaźników). Bardzo ciekawie rozwiązano sugestię zmiany biegów, dzięki czemu możliwa jest jazda bez patrzenia na obrotomierz – i bardzo dobrze, bo ten wskaźnik wygląda na dodany w ostatniej chwili i od niechcenia. Można go wyłączyć, ale to nie powoduje, że na ekranie zobaczymy znacznie więcej informacji. Wręcz przeciwnie – o ile w analogowych zegarach wyświetlacz komputera pokładowego zapewnia duże możliwości indywidualnych ustawień, w cyfrowych zostało to znacząco ograniczone. Plusem jest „wyciągnięcie” na wierzch zasięgu, ale np. wskaźnik hybrydowy to nieporozumienie, które niczego nie wnosi. Oczywiście, systemy wsparcia kierowcy (utrzymania na pasie ruchu i aktywny tempomat) mają o wiele więcej miejsca do wyświetlania informacji o swoim działaniu.
Sam tempomat może teraz dostosowywać się do ograniczeń prędkości. Zapowiadało się to wspaniale podczas jazdy drogą wojewódzką z licznymi obszarami zabudowanymi, ale „wyszło jak zwykle”. System nie rozumie, że skrzyżowania odwołują lokalne ograniczenia prędkości. W polskich warunkach, poza autostradami i ekspresówkami, jest to zatem funkcja bezużyteczna. Za to wyświetlanie wskazówek z Map Google w obrębie cyfrowych wskaźników jest bezcenne. Nie każdy producent samochodów chce tak współpracować z najpopularniejszą w Polsce platformą nawigacyjną i to ogromny plus Forda.
Zespół napędowy
Ktoś niezorientowany nawet nie wpadłby na to, że jedzie hybrydą. Jej „miękkość” oznacza, że nie można jeździć bezemisyjnie, a jedyny moment, w którym samochód zachowuje się inaczej niż każde inne auto spalinowe to puszczenie gazu przy załączonym biegu. Odzyskiwanie energii powoduje, że hybrydowa Puma zwalnia o wiele gwałtowniej niż można by się tego spodziewać.
Moc? Jest. 155-konna Puma przyspiesza sprawnie, ale nie ma przepaści w porównaniu ze 120-konnym 1.5 TDCi, który jeszcze niedawno dostępny był w Fieście ST-Line. Z pewnością silnik benzynowy jest cichszy, a dzięki elektrycznemu generatorowi start-stop działa wyjątkowo płynnie. Co ciekawe, silnik gaśnie także gdy wciśnięte jest sprzęgło. Identyczny silnik dostępny jest w aktualnie oferowanej Fieście ST-Line.
W czasie 750 km testu średnia wyniosła 5,9 l na 100 km. Na autostradzie przy 140 km/h zużycie paliwa wyniosło 6,9 l / 100 km, w mieście wystarczało 5,5 l / 100 km. Są to wyniki o 0,5-1 l na 100 km gorsze od wspomnianego Diesla, ale pamiętajmy że Puma jest cięższa o 90 kg. Manualna skrzynia biegów to nieporozumienie – choć wyjątkowo precyzyjna, w tym aucie po prostu powinien być automat.
Podsumowanie
Puma jest droższa o ponad 15 tys. zł od podobnie wyposażonej Fiesty. Zyskujemy ciut więcej miejsca kosztem gorszego prowadzenia się i słabszej ekonomiki jazdy. No, ale lansujemy się na mieście modnym crossoverem. Z mojej strony decyzja jest prosta – jeśli nie stać nas na Focusa, bierzmy Fiestę. A jeśli miałbym pisać list do Mikołaja: poproszę o Fiestę kombi.
Wszelkie prawa zastrzeżone!
Autor: Leszek Kadelski
Zdjęcia: Leszek Kadelski
Blog o wszystkim, ale nie o niczym! 